sexta-feira, 9 de outubro de 2015

O PAPEL DAS ESTRADAS ANTIGAS NO DESENHO URBANO DAS CIDADES




17 de junho de 2015


 


Seminário Internacional


As Estradas Antigas no Ordenamento do Território


Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias


e


Câmara Municipal de Torres Vedras
 

Resumo: Preparado como texto de suporte para uma comunicação ao Congresso “Estradas Antigas na Configuração do Território Urbano”, começamos por fazer um enquadramento da evolução das designações conferidas às estradas, a partir do séc. XVIII. Seguidamente, damos a conhecer o contributo dos vários povos que ocuparam a urbe de Torres Vedras e o papel dos caminhos na organização do território. Por último, analisamos o papel que duas estradas, actualmente denominadas de estradas nacionais tiveram no desenvolvimento urbanístico do centro histórico de Torres Vedras: A EN 8 tinha, que como principal objectivo ligar Lisboa a Alcobaça e a EN 9, que passou a ligar Cascais a Alenquer. Para além de entender a sua evolução, importa sobretudo entender papel fundamental que ambas podem e devem assumir no profundo processo de reconfiguração urbana que a cidade sofre na sua zona norte: Plano de Pormenor do Choupal e Áreas Envolventes (PPCAE), no âmbito da Intervenção POLIS, que inclui o reperfilamento de troços das duas Estradas Nacionais; Área de Reabilitação Urbana da Encosta de São Vicente.



O PAPEL DAS ESTRADAS ANTIGAS NO DESENHO URBANO DAS CIDADES:

TORRES VEDRAS E AS ESTRADAS NACIONAIS 8 E 9



Quero começar por cumprimentar os responsáveis pelo Congresso “Estradas Antigas na Configuração do Território Urbano” e expressar o meu profundo agradecimento pelo convite, para nele participar. O tema geral que nos é proposto é o papel das “Estradas Antigas na Configuração do Território Urbano”, nomeadamente no desenvolvimento dos lugares, na criação de traçados, morfologias e paisagens urbanas. Mais do que uma análise do papel assumido no passado, nomeadamente na identidade e importância das cidades, este estudo pretende dar a conhecer o papel que estas estradas assumem ainda na memória colectiva das pessoas, afinal “a estrada é, acima de tudo, civilidade, tem que ser construída para o uso das pessoas e para efeitos de uma economia. A estrada romana é ainda hoje modelo de mecanismo social. Levava não só os poetas até Brindisi, como as mercadorias aos portos e, mais ainda, a imaginação até aos confins da memória.” (Agostina Bessa-Luís, 2008).

É na segunda metade do século XVIII que se inicia em Portugal a classificação da rede de estradas, tendo em conta as suas características e hierarquia, apontando como principal objectivo a realização de obras que melhorassem o sistema viário. No entanto, apenas em 1843, com o Decreto de 26 de Julho, é definido o programa de construção de estradas directas, tendo como ponto de partida Lisboa, rumo às capitais de distrito. Das estradas directas ramificavam um conjunto de estradas transversais, com o objectivo de alcançar o litoral e as fronteiras. Assim sendo, em 1850, a rede viária é classificada em estradas reais e caminhos, e é na década de 1850 com António Maria Fontes Pereira de Melo, como Ministro das Obras Públicas, Comércio e Indústria, que se iniciam as grandes obras na estrutura viária, com especial enfoque no caminho-de-ferro. No ano de 1862, com o Decreto de 15 de julho, dá-se uma nova mudança na classificação da rede de estradas: reais, distritais e municipais. Esta alteração estabelece ainda as competências do governo e dos municípios na construção e manutenção das estradas. Em 1868 inicia-se um conjunto de obras públicas com o objectivo de modernizar a rede viária e restantes infra-estruturas, como caminho-de-ferro e pontes. Este processo estende-se até 1889, ano em que dá-se uma nova classificação das estradas: reais e distritais. Em 1910, o Ministério do Fomento, com o Decreto de 29 de Dezembro, estabeleceu que “(…) as estradas reais ou de primeira ordem passassem a denominar-se estradas nacionais ou de primeira ordem.” (Relatório de Monitorização da Rede Rodoviária Nacional, 2010). O ano de 1926 marcou o fim da 1.ª República e em 1927, é publicado o Decreto-Lei n.º 13 969, de 20 de Julho, que cria a Junta Autónoma das Estradas (JAE) e a Direcção-Geral de Estradas, extinguindo a Administração Geral das Estradas e Turismo. Surge assim, em 1928, uma nova classificação das estradas: nacionais (de 1.ª e 2.ª classes); municipais e caminhos públicos. Para além da classificação, o decreto estabelece que as primeiras ficam sob a responsabilidade do Estado e as segundas dos municípios.

Com as crises políticas e os efeitos recessivos da 1ª Guerra Mundial, a maioria das estradas estavam em muito mau estado de conservação. Para inverter esta situação, entre 1927 e 1931 realizam-se várias obras de melhoramento das estradas e restantes infra-estruturas, acompanhando o forte crescimento de veículos, que passaram de 6 000 para 27 300. Em 1933, dá-se uma nova alteração à classificação das estradas: nacionais de 1ª e 2ª classe; municipais e caminhos vicinais.

Já em 1945, é aprovado o Plano Nacional Rodoviário (PRN 45 – Decreto-Lei nº 34 593, de 11 de Maio) que regula “(…) a classificação das estradas nacionais (1ª, 2ª e 3ª classes), estradas municipais e caminhos públicos, fixando as respectivas características técnicas.” (Relatório de Monitorização da Rede Rodoviária Nacional, 2010). Quarenta anos depois, “(…) o Plano Nacional Rodoviário de 1985 (PNR 85) que criou os conceitos de rede nacional fundamental e de rede nacional complementar e desclassificou cerca de 12 000 estradas nacionais a transferir para as autarquias, passando a integrar a rede municipal. (…) Em 1996 foi proposta a revisão do PNR 85 e em 1998 foi publicado o Plano Rodoviário Nacional 2000 (PNR 2000). (…) No PNR 2000 é definida a designação de Estradas Nacionais (ENs – estradas de importância nacional) e desaparece a designação de OEs, passando a rede nacional complementar a ser constituída por ICs e ENs. Além da rede rodoviária nacional foi criada é definida a designação de Estradas Nacionais (ENs - importância nacional) uma nova categoria viária, as estradas regionais (ERs), com importância supra-concelhia. No novo plano rodoviário nacional foi incluída uma rede nacional de auto-estradas com cerca de 3 000 km de extensão, correspondente a mais de metade da extensão da rede de itinerários principais e itinerários complementares.” (Relatório de Monitorização da Rede Rodoviária Nacional, 2010).
 
O estudo aqui apresentado enquadra-se no Tema I – Eixos, mais precisamente sobre a influência que duas estradas, actualmente denominadas de estradas nacionais, tiveram no desenvolvimento urbanístico do centro histórico de Torres Vedras: A EN 8 tinha como principal objectivo ligar Lisboa a Alcobaça e a EN 9, que passou a ligar Cascais a Alenquer. Importa entender a estrutura viária antecedente que levou ao “desenho” destas duas importantes vias de comunicação, desenho esse que terá começado pelo menos durante a ocupação romana e mantiveram-se estruturantes no ordenamento do território torriense e na sua importância geo-estratégica, local e nacional. É inquestionável o papel que ambas tiveram na caracterização da matriz urbana da cidade. As estradas interceptam-se no centro da cidade, onde ainda hoje encontramos as características placas toponímicas, no cruzamento entre as ruas Cândido dos Reis, Dias Neiva e 9 de Abril. Actualmente, as duas estradas apresentam um troço justaposto, com cerca de 380m de comprimento, designado como Rua Dias Neiva.



Cruzamento entre as ruas Cândido dos Reis, Dias Neiva e Mouzinho de Albuquerque. (Autor, 2015)

A Rua 9 de Abril é historicamente uma das principais ruas comerciais do centro da cidade, actualmente pedonal, foi outrora, parte da Estrada Nacional 8 e apesar da sua pedonalização, é a rua do centro histórico que melhor resistiu às transformações socioeconómicas e urbanísticas da última década. Este eixo (norte-sul) que atravessa cidade foi, outrora, a Estrada Real nº 61 e é, pelo menos desde a Idade Média, um eixo fundamental do desenho da urbe, quando Torres Vedras torna-se no principal abastecedor de víveres do Mercado de Lisboa, papel que ainda hoje exerce. No entanto, existia um eixo nascente-poente, a Rua da Corredoura, actual Rua Cândido dos Reis, por onde passa a EN 9 em direcção a Alenquer. A Idade Média deu continuidade a um dos princípios anteriormente utilizados pelos romanos: as estradas estavam, geralmente, associadas às portas das muralhas. Assim se sucedeu com a Corredoura, ou melhor, com a maioria da Corredouras deste país. Torres Vedras também teve a sua porta da Corredoura, rua larga e direita, indicada para corridas e uma das principais entradas da vila, facto atestado pela existência do Chafariz dos Canos, onde cavaleiros e animais bebiam água, protegidos de possíveis ataques, já no interior da muralha.

O ano de 1810 terá dado a Torres Vedras uma projecção nacional e internacional, que ainda hoje faz parte da sua própria identidade: Linhas de Defesa de Torres Vedras. No âmbito das invasões francesas, a vila integrava o sistema defensivo a norte de Lisboa, onde as Linhas de Torres, idealizadas pelo Duque de Wellington, contemplavam uma estrutura defensiva com uma dupla funcionalidade: proteger Lisboa de possíveis ofensivas vindas do norte do País, e/ou garantir uma fuga segura ao exército inglês, rumo a Inglaterra. Wellington receava que as tropas francesas conseguissem invadir Portugal, e como tal, decide iniciar, em 1809, a construção das Linhas de Torres, financiadas pela Grã-Bretanha. Bonaparte ordena a invasão de Portugal em 1810, com tropas comandadas pelo Marechal André Massena, que chegou perto da vila em Outubro desse mesmo ano, mas onde não conseguiu penetrar, acabando mesmo por desistir. A vila recuperava assim, a sua importância geoestratégica, a nível nacional, ganhando uma capacidade defensiva que nunca tivera, já que apenas junto à vila, foram construídos quatro fortes: S. Vicente; Olheiros; Forca; Monte de S. João. A construção de toda a estrutura defensiva provocou uma forte alteração à paisagem da urbe e seu termo: abate de árvores; aberturas de fossos e caminhos; pedreiras; limpeza de terrenos; demolição de casas. A fortificação de maior dimensão e importância seria o Forte S. Vicente. Para além das fortificações, Torres Vedras terá beneficiado com a execução da primeira cartografia do seu território e com a construção de novos caminhos.
Apesar da sua ruralidade, Torres Vedras teve a oportunidade de contactar com as inovações da revolução industrial, mais cedo que a maioria das outras urbes, já que em 1873, chegava ao Largo da Graça, o Larmanjat, um meio de transporte foi trazido para Portugal pelo Duque de Saldanha, cujo objectivo seria ligar Lisboa a Torres Vedras, seguindo depois para Caldas da Rainha e Leiria. Grande parte do monocarril, foi instalado na antiga Estrada Real nº 61. Existia outro trajecto, que ligava o Lumiar a Sintra. Aparentemente tinha vantagem sobre o comboio, já que era um monocarril, que poderia circular em caminho próprio, tornando-o mais flexível e económico em relação ao comboio. Porém, a falta de segurança, outrora imputada às carruagens de tracção animal, passou a sentir-se neste novo transporte: descarrilamentos constantes, e atropelamentos de pessoas e gado. Tudo isto provocava um enorme transtorno aos utilizadores, reflectido nos sucessivos atrasos. O local de recolha do Larmanjat situava-se no denominado Bairro Tertuliano, paralelo ao Largo da Graça, que começava afirmar-se cada vez mais como a principal entrada da vila. Os constrangimentos anteriormente referidos, aliados ao início das obras do caminho-de-ferro, ditaram o seu fim, em 1875. A 30 de Dezembro de 1886, chegava a primeira locomotiva à estação de comboios, provocando várias “revoluções” e uma delas foi o primeiro crescimento periurbano planeado e grandes dimensões. Novas e maiores ruas e estradas, afinal tudo se preparava para a chegada de outro meio de transporte revolucionário: o automóvel.
Os caminhos e os rios terão estado na génese da matriz urbana da maioria dos lugares e Torres Vedras, apresenta-se como um caso paradigmático desta forma de urbanismo. Além disso, este estudo pretende demonstrar a importância que estas duas estradas, actualmente EN 8 e EN9, tiveram desde a sua génese, na matriz urbana da cidade e a forma como ambas se foram reconfigurando e adaptando às exigências de cada época.
 
Ortofotomapa – indicação das Estradas Nacionais nº 8 e nº 9

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